lunes, 20 de diciembre de 2010

El TGV que nos conecta a Europa y la historia de un error

Ayer domingo partió el primer tren francés de alta velocidad desde Figueres a Perpiñán, con destino a París. No es la versión definitiva, porque faltan varios tramos, pero no deja de sorprender la soberbia de las instituciones centrales de Francia y España, e incluso el desdén mediático. La transcendencia de la noticia es tan grande como el retraso histórico evidente en el contexto de un estado español que ha practicado una política de infraestructuras, no sólo costosa, sino ineficiente.

La satisfacción de ver Catalunya unida al resto de Europa mediante TGV deja un sabor agridulce, constatada la ausencia de representación de los gobiernos francés y español en el pistoletazo de salida, hecho que además contrasta de forma sangrante con la sí asistencia de los Príncipes a inaugurar un trayecto manchego del AVE, o de los Reyes al tramo que une Madrid con Valencia. Precisamente de éste, nada menor, detalle protocolario se queja hoy en RAC1 el siempre moderado alcalde de Figueres, Santi Vila, que detecta un desaire en la actitud de los responsables políticos madrileños, y también parisinos (¿por qué no decirlo?), que por omisión deslucen la relevancia de esta inversión esencial para los intereses futuros de los ciudadanos de este lado del Pirineo.

Y ya metida en harina, diría que es también insultante vivir en un país que se pavonea de tener el mayor kilometraje de alta velocidad de todo el continente, cuyo AVE une todas las capitales provinciales de Castilla-La Mancha, mientras seguimos en la práctica desconectados de la Unión Europea, de la que España cumple 25 años como Estado miembro precisamente en 2011.

En este fenómeno inexplicable de aislamiento fomentado por las instituciones tiene mucho que ver la situación geográfica de Catalunya, perteneciente a un estado semifederal pero con tics centralistas muy notables, y en vecindad con Francia, el prototipo de estado jacobino y poco (o nada) interesado en comunicar por alta velocidad el centro y norte de Europa con sus vecinos del sur.

De momento sólo los ampurdaneses está conectados con Francia, porque los barceloneses tendremos que esperar hasta 2012 para llegar a la frontera en AVE, aunque de mayor gravedad es que el gobierno francés no tiene previsto conectar hasta 2020 por TGV el tramo Montpelier-Perpiñán, el único pendiente para unir Barcelona con París, decisión con la que Francia está de facto limitando la incidencia de esta nueva línea de TGV inaugurada ayer, dejando a las claras las carencias de ese corredor del Mediterráneo al que aspiramos y que, significativamente, es más apoyado por Alemania que por los gobiernos directamente afectados.

Y es que, aunque rehuyo de maximalismos, planteo este artículo en términos de desprecio para subrayar la política histórica de una España obsesionada, desde el siglo XVIII, con un diseño radial centralizado a fin de evitar que el control político y económico se disperse en el territorio. La visión centralista es la que explica a la perfección el monopolio del control central de los aeropuertos (AENA) y la proliferación de líneas de alta velocidad entre Madrid y provincias (Adif), en un modelo de redes de transporte que es inédito en el resto de la Unión Europea, por ineficaz. Aunque eso sí, el logro de ese modelo es haber conseguido una mayor penetración de Madrid en ciertas áreas, ya que la capital se ha visto beneficiada por una mayor afluencia de actividad desde las provincias hacia Madrid, sin quedar demasiado evidente el beneficio para las economías regionales. En ese caso, estaríamos ante una red de comunicación de alto coste sufragada por el conjunto del contribuyente español (y del europeo a través de los fondos estructurales), que acabaría redundando paradójicamente en un beneficio para la capital, pervirtiendo el principio de solidaridad interterritorial.

De modo que la red radial no consolida la solidaridad ni la cohesión territorial, y se ve alterada por la incidencia política de un estado de las autonomías en que los dos grandes partidos nacionales se alternan sucesivamente en el poder central y regional, tendiendo a crear redes de intereses que en el fondo vienen a explicar las prioridades equivocadas o el exceso de inversiones superfluas en ciertos territorios. Y digamos claro que también es una perversión que la red aeroportuaria española disponga de más de 45 aeropuertos, con el coste añadido que implica mantener terminales deficitarias.

Resulta llamativo que el criterio infraestructural de los gobiernos españoles haya sido tan errático, pues en lugar de priorizar entre alta velocidad terrestre o desarrollo aeroportuario, se ha indiscriminado y se ha invertido sin criterios de rentabilidad, o servicio, en ambas alternativas, sin primar una sobre la otra, que sería lo idóneo estratégicamente. La proliferación desmedida de estaciones y aeropuertos es sintomática de los grandes errores de gestión de un estado autonómico con tendencia al despilfarro, solapado a lo peor de las dinámicas centralistas. Los gobiernos han sido incapaces de pactar un modelo de transporte con sentido de futuro y sobre todo con sentido europeo y transnacional.

Me pregunto si a alguien le parece sensato que todas las capitales de provincia manchegas estén unidas por TGV, o que Ciudad Real tenga un aeropuerto casi fantasmal. Me pregunto si alguien cree que entra en la lógica que la red de alta velocidad española sea la más extensa de Europa y que tenga un carácter tan marcadamente mesetario, olvidando por ejemplo a las regiones cantábricas, las grandes castigadas por el centralismo madrileño, de forma arbitraria e injusta, aunque sea por agravio comparativo.

Alguien debe decir que en materia de transporte todos los gobiernos han caído en el mismo despropósito, invirtiendo grandes sumas en el lugar equivocado y eternizando la recuperación de costes, sin aportar valor añadido. Es decir, pongo sobre la mesa cuestiones como la privatización y descentralización de los aeropuertos y la ruptura de la jerarquía decisional en esta materia, siempre a la espera de que por fin se consolide el espacio aéreo europeo, que (dicho sea de paso) nos habría evitado el conflicto laboral con los controladores.

Si algo debemos tener claro es que el modelo de transporte ha de ser europeo para priorizar la conexión rápida entre personas y mercancías, favoreciendo además las libertades básicas que consagran los tratados. Siempre ha sido evidente la necesidad de unificar la red de transporte, agilizar la comunicación, conectar el puerto de Barcelona (entrada de mercancías de todo el mundo) con la UE, hacer del aeropuerto de El Prat el principal hub internacional del área mediterránea. Por ello no hay justificación para el bloqueo político que ha padecido Catalunya en cuestiones de infraestructuras.

Aunque las culpas pueden repartirse, el estado español ha propiciado un absurdo modelo radial e interregional que ha frustrado en gran medida las expectativas generadas por la adhesión a la Unión Europea y las posibilidades del mercado único, que se han visto seriamente limitadas por un mix entre cortoplacismo, clientelismo e intereses nacionales (recordemos que en las decisiones transnacionales de gran calado las siguen tomando los gobiernos estatales en el Consejo), con la acción connivente entre Madrid y París, que ha debilitado de forma recalcitrante las posibilidades de conexión europea de la ciudad de Barcelona, aunque lleguen con cuentagotas y dilación, algunas buenas noticias.